為什么合并不是摩拜ofo單車大戰(zhàn)的必要結(jié)局?

來源:網(wǎng)絡(luò) 時間:2017-03-17 14:20:03

為什么合并不是摩拜ofo單車大戰(zhàn)的必要結(jié)局?

文/騰訊科技 李儒超

共享單車的戰(zhàn)爭正邁向新階段。

在被資本快速催熟后,為了回應(yīng)預(yù)期,共享單車企業(yè)已經(jīng)加快了鋪車節(jié)奏。據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù),在2016年,共享單車已在全國30多個城市投放,總投放數(shù)量超200萬輛;而據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計,2017年共享單車的預(yù)計總產(chǎn)能則超過3000萬。

200萬到3000萬,驚人的數(shù)字背后,是行業(yè)超乎想象的躍進。

沒有人知道,到今年年底,這一目標能否如期完成。畢竟,來自于需求端、供給端,以及運營層面的諸多隱憂已開始日漸顯露。在先期的瘋狂擴張中,這些問題大多被暫時性忽略,直到被資本強行推向高臺,原本不曾瞥見的風景才會將其刺痛。

但這并非壞事。

在起于互聯(lián)網(wǎng)的眾多細分行業(yè)中,任何一項延伸到線下的服務(wù),最終都會在實際落地上經(jīng)受痛苦,而唯有少數(shù)方能走向涅槃。

而行業(yè)也必將在痛苦之中迎來劇變。繁榮與困局正在共享單車行業(yè)交織,同時,也在一點點將行業(yè)推向新篇章。

很多人開始關(guān)心,最終,共享單車行業(yè)是否也如專車大戰(zhàn)那樣,會迎來一場轟轟烈烈的大合并?

資本的大手:合并條件已具備

類比專車大戰(zhàn),摩拜ofo能否促成合并的決定力量,在于背后的資本方。

目前,共享單車行業(yè)的融資水平已經(jīng)較高。根據(jù)公開資料,目前摩拜單車已進入E輪融資,總?cè)谫Y額約為3.55億美元(約24.5億元人民幣);ofo已進入D輪,總?cè)谫Y額為5.8億美元(約40億元人民幣)。如若加上近期完成融資的永安行、小藍單車等玩家,共享單車領(lǐng)域的總?cè)谫Y額極有可能已經(jīng)超過了70億元人民幣。

在眾多投資方中,騰訊科技將其分為幾種不同的類型——互聯(lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)行業(yè)大佬、專業(yè)投資機構(gòu)以及個人。其中,互聯(lián)網(wǎng)巨頭由于坐擁大量資源,被認為是其中頗為重要的變量。

值得注意的是,摩拜背后的資方騰訊與ofo背后的資方滴滴具備一些較強的資本維系。在此前的專車大戰(zhàn)中,騰訊從B輪開始就加入了滴滴的投資人陣營;在2016年6月的F輪融資中,騰訊還參與了這筆高達45億美元的大單。

由此可見,騰訊和滴滴的態(tài)度,在將來會很大程度上影響摩拜與ofo的命運。

這與專車大戰(zhàn)如出一轍。在滴滴與Uber中國的合并中,老虎基金等機構(gòu)本身就是兩家企業(yè)共同的資方,最終兩家公司資方在撮合之下坐在了談判桌上,并最終完成了并購案。

不過,這也僅僅只能肯定了合并的可操作性。一個更大的問題在于,合并的迫切性在于什么?

繼續(xù)對比專車大戰(zhàn)。專車平臺迫切需要合并的兩個理由包括以下兩點:

1、大量補貼流入市場,培養(yǎng)了大量不忠誠用戶。雖然補貼很大程度上會增加用戶使用的積極性,但同樣導(dǎo)致了打車價格低于市場價,為普通用戶培養(yǎng)了錯誤的消費習慣。這意味著一旦停止補貼,大量價格敏感的用戶會隨之流失,補貼本身的意義僅僅在于短期內(nèi)拔高平臺使用數(shù)據(jù),但無法將影響持續(xù)下去。

2、在補貼的畸形影響下,專車平臺的商業(yè)模式走向畸形,行業(yè)需要尋求新的盈利路徑。在此前乘客端與司機端雙補策略下,失去補貼的司機端無法用打車費用覆蓋成本,平臺更難以從中大規(guī)模獲利-----大戰(zhàn)之下,市場的商業(yè)模型已經(jīng)近乎走向崩潰。在這種態(tài)勢中,行業(yè)亟待尋找新的商業(yè)模式;但只要雙寡頭局面存在,雙方都不會放棄補貼燒出的既有疆域;最好的辦法是兩家握手言和,成為一家,同時退出競爭。

由此可見,無論從用戶數(shù)據(jù)難以持久、還是盈利模式陷入死局,其一切的源頭都在于專車大戰(zhàn)中激烈競爭和巨量的補貼。

然而,補貼的影響,在共享單車上大概率不會復(fù)制。

目前摩拜與ofo都啟動了補貼大戰(zhàn),摩拜最高充值100元送110元,充返之后最低的騎行價格(摩拜Lite版)是0.24元/半小時;ofo則是充100元得200元,折合最低騎行價格是0.5元/小時(師生有特殊優(yōu)惠)。

可以看出,相比專車每單多達數(shù)元數(shù)十元的補貼額度,共享單車的補貼金額都相對小,對用戶心理產(chǎn)生的影響也不甚明顯。

在平臺端,相比摩拜、ofo動輒上十億元、幾十億元的融資,低廉的補貼金額使得投入的資金總量并不會可觀。ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威甚至向騰訊科技直言,補貼并非是共享單車未來的競爭點,整個市場也不會像滴滴那樣發(fā)展,畢竟共享單車還是個小額交易。

這表明,在共享單車領(lǐng)域,補貼并沒有扭曲原本的商業(yè)模式。不僅如此,倚靠用車費營收的基本商業(yè)模式,就很有可能令共享單車企業(yè)具備盈利的預(yù)期。

商業(yè)模式盈利可期?

共享單車的商業(yè)模式能否成立,可以通過簡單測算來驗證。

騰訊科技此前提到,當前共享單車的日均使用頻次回落到了2次;在暫不考慮其他因素的情況下,當前共享單車客單價多在0.5-1元。取最大值1元,每輛車每日最多可獲2元收入。

以一年作為考察周期,如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個季節(jié)從總使用時間中刨去,一年約有270天有效騎行日;再乘以每日2元收入,一輛共享單車一年可獲得的總收入在500元上下。

而500元,可以覆蓋ofo這類不帶智能鎖單車的單輛成本。騰訊科技還了解到,目前市面上單車的設(shè)計使用壽命多在3年左右;這意味著,一輛共享單車在后兩年的營收幾乎等于凈利潤。

以此看來,共享單車會是一門相當賺錢的生意。

但為什么共享單車還在虧錢呢?這不得不指出這套計算方法中未曾重視的部分——-運營相關(guān)問題。包括如何降低車輛損毀率,降低車輛維修及人員調(diào)度成本,和配合運營必須添加的智能鎖、GPS模塊,都是這套商業(yè)模型中的隱藏變量。

損毀率方面,據(jù)摩拜CEO王曉峰透露,在上海地區(qū),運營四個月時的摩拜就已達到了10%的損毀率。ofo在車身堅固度上偏弱,騰訊科技匯總多方意見后發(fā)現(xiàn),行業(yè)內(nèi)對這一數(shù)字的保守預(yù)期也在20%-30%,30%以上是大概率事件。

不僅如此,當共享單車投放一年左右時,損毀問題還有可能迎來一個爆發(fā),這主要集中在剎車不靈問題、智能鎖充電問題等慢性問題上。

如果將周期拉長至一年,共享單車行業(yè)的損毀率極有可能遠超10%這一數(shù)字。 一旦損毀率達到30%的水平線,在單變量的理想狀態(tài)下,單車的回本時間就至多可能被拉長50%。

在運營方面,騰訊科技了解到,共享單車尋找的第三方貨運服務(wù)公司調(diào)度一次單車就需要3元,共享單車企業(yè)如若想通過調(diào)配解決“地鐵潮汐”等問題,就會付出巨大代價。更尷尬的是,越想讓單車分布接近理想狀態(tài),所付出的的代價就會越高,而調(diào)配后多收到的用車費用能否將調(diào)度費打平,還難以確定。

此外,為了配合“科學(xué)運營”,帶有GPS的智能鎖也會進一步讓這套模型失衡。根據(jù)供應(yīng)鏈人士的估算,當前單車采購價多在300-500元之間,但智能鎖的成本很高,往往會將總體成本拉高到接近千元的水平。目前,摩拜全部使用了帶有GPS的智能鎖,ofo的智能鎖版本還在小規(guī)模測試,但ofo相關(guān)負責人告訴騰訊科技,最遲到今年下半年,ofo也會大規(guī)模鋪開。

這項成本再一次讓回本周期拉長:假使將智能鎖版本單車的成本按照非智能鎖版本的兩倍計算,一年回本期就會拉長到兩年;再加上損毀率帶來的50%加長,回本周期剛好三年。

在上述粗略估算中可以看到,雖然共享單車本身的商業(yè)模式并無硬傷,但在當前的運營水平下,想要獲利并不簡單。在一位公共自行車行業(yè)人士看來,共享單車企業(yè)普遍欠缺線下運營經(jīng)驗,這在很長一段時間內(nèi)都成為其發(fā)展硬傷。

但這并非無解。如若共享單車企業(yè)將用來盲目擴張的精力,轉(zhuǎn)移至加固車身、優(yōu)化調(diào)度模型、摸索更高效便宜的調(diào)度模式,都將幫助其降低運營帶來的折損。只是這一過程需要的周期很有可能需要很長,如若無法及時補全,則極有可能令行業(yè)無利可圖,進而讓投資人失去信心。

“精細化運營才是這個領(lǐng)域真正的門檻”,小藍單車CSO陳懷遠表示。

“如果共享模型不能永遠在線,不能連網(wǎng),無法產(chǎn)生實時數(shù)據(jù)和內(nèi)容,僅僅是綁定第三方支付,那未來價值不大。”一名摩拜單車背后投資人告訴騰訊科技,單車模式未來的想象力是靠數(shù)據(jù)賺錢,比如基于GPS的Pokémon Go趣味性的商戶營銷。

合并之后會有資源優(yōu)化嗎?

由此可見,雖然共享單車具備與專車大戰(zhàn)中一樣的資方前置條件,但由于沒有補貼因素扭曲商業(yè)模型、且原本的商業(yè)模型尚有較大可能盈利,使得這一領(lǐng)域發(fā)生大并購的可能性有所下滑。但運營的隱藏炸彈與投資人態(tài)度的不確定性,共同導(dǎo)致了合并還是存在較大概率;一旦發(fā)生了合并,這個領(lǐng)域真的會發(fā)生預(yù)期中的資源整合嗎?

在討論這一問題之前,我們需要考慮兩種基于資源產(chǎn)出與否劃分的業(yè)務(wù)模型問題:

一類是自產(chǎn)行業(yè)資源的業(yè)務(wù)模型。在這種模型中,廠商做的事情是販賣自己“生產(chǎn)”的產(chǎn)品服務(wù),對產(chǎn)品本身具備較大的控制力;但施加控制需要的前置條件過多,導(dǎo)致本身模式過重;

另一類是連接行業(yè)資源的業(yè)務(wù)模型。在這種模型中,廠商販賣的產(chǎn)品不出自自身,成本壓力大部分不由自身承擔,廠商的角色更接近于資源優(yōu)化,自身模式較輕。

以常見的行業(yè)對號入座,包括手機、家電在內(nèi)的行業(yè)屬自產(chǎn)資源的重模式。由于產(chǎn)品所面對的市場充滿多樣化需求,只要產(chǎn)品迎合了某一方面需求,就有較大概率存活,從行業(yè)第一至行業(yè)前十都能健康發(fā)展。

包括互聯(lián)網(wǎng)旅游、分類信息網(wǎng)站等并購頻繁的領(lǐng)域都處于連接資源的輕模式,相對于前一種模式,這類模式所做的事就相對簡單,主要是提供平臺、優(yōu)化連接效率,滿足的需求十分單一,即最優(yōu)調(diào)配;同時,由于核心資源不在自己手上,需求多樣化并不會體現(xiàn)其中。最終,行業(yè)容量較小,往往只能存活前三甚至只有行業(yè)第一。

將共享單車與專車對號入座,我們會發(fā)現(xiàn),共享單車與專車分屬兩個陣營。

進一步套用模型,我們可以簡單理解為:

共享單車自己可以一定程度上把控其資源(即單車投放的數(shù)量和地域),只要某個共享單車廠商可在某個地域提供更高的覆蓋率,它就近似滿足這一塊地域人群的特殊化需求,就可以存活;

相反,專車平臺大多在連接資源,隨著連接資源平臺的增多,所連接的資源總量到一定階段會陷入增長停滯,此時所有的連接平臺都在試圖滿足相同需求即資源優(yōu)化需求,同質(zhì)化嚴重,必將迎來大規(guī)模整合。

一位投資機構(gòu)人士也向騰訊科技解釋,共享單車企業(yè)的最核心資產(chǎn)在于單車硬件,企業(yè)之間的并購幾乎顯得毫無必要,“直接拿并購的錢采購一批車,和收購?fù)?,效果幾乎是一樣的?/p>

類比至手機行業(yè),當一家廠商收購另一家?guī)齑孑^大的廠商,其收獲的是倉庫中的擠壓手機,價值不高;共享單車一樣,一家企業(yè)收購另一家過量的平臺,其收獲的同樣是難以消化的硬件。

這與專車大戰(zhàn)中,并購會迎來資源優(yōu)化有著極大區(qū)別。

此外,摩拜單車和ofo的商業(yè)模式目前存在不小差異,發(fā)展方向尚不一致,這也是阻礙雙方合并的一個原因。

不過,如若行業(yè)確實發(fā)生了并購,也并非毫無益處,諸如規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢,供應(yīng)鏈上,合并后廠商也將進一步提升議價權(quán)等等。

但總而言之,對于一個商業(yè)模型沒有硬傷、并購后資源集中效應(yīng)并不顯著的行業(yè),共享單車還是與專車領(lǐng)域存在著很大不同。永安行CEO陶安平向騰訊科技表示,在這個行業(yè),僅從地域上看,同時存活上十家是沒有問題的;但如若解決不了運營難題,無法盈利的企業(yè)最終還是會走向衰亡。

也許,比起行業(yè)大并購,自然生死可能是這個行業(yè)更可能發(fā)生的將來。

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