北京首條磁浮來了 揭秘一條線路為何耗時(shí)18年

一列磁浮列車“安靜”地駛?cè)刖€路起點(diǎn)石廠站。靜靜地，在站臺(tái)停下，輕啟車門，完全沒有地鐵的轟鳴、火車的呼嘯，很難想象如此龐大的身軀，身姿卻靜謐穩(wěn)健，你也許可以類比聯(lián)想一輛電動(dòng)大巴駛過身旁的感受。

S1線磁浮列車行駛在軌道上。 北京磁浮公司供圖

北京首條磁浮交通線(S1線)將于下月底開通，這條長(zhǎng)10.2公里的線路將連接北京西部郊區(qū)門頭溝與城區(qū)。

很多人對(duì)磁浮的記憶，停留在世紀(jì)之交持續(xù)了10年的京滬線輪軌、磁浮之爭(zhēng)。那場(chǎng)爭(zhēng)論最終以2008年京滬高鐵開工、輪軌派勝出告終。磁浮自此淡出公眾視野。

沉寂多年后，近年來，以北京磁浮為代表的國產(chǎn)中低速磁浮另辟蹊徑，呈現(xiàn)燎原之勢(shì)。應(yīng)該說，北京S1線具有示范意義：它不僅示范著磁浮的性能優(yōu)勢(shì)與應(yīng)用場(chǎng)景，也示范著磁浮技術(shù)在中國的曲折進(jìn)程。

貼地飛行，它的靜謐與龐大身軀“違和”

北京門頭溝，S1線起點(diǎn)站。一列磁浮列車“安靜”地駛?cè)刖€路起點(diǎn)石廠站。靜靜地，在站臺(tái)停下，輕啟車門，完全沒有地鐵的轟鳴、火車的呼嘯，很難想象如此龐大的身軀，身姿卻靜謐穩(wěn)健，你也許可以類比聯(lián)想一輛電動(dòng)大巴駛過身旁的感受。

而幾分鐘前，當(dāng)它停駐在檢修庫時(shí)，以記者外行的眼睛，僅從外觀，根本無法判斷它與普通地鐵、輕軌的區(qū)別。人不可貌相，看來列車也是同樣。

停駐在檢修庫的S1線磁浮列車。 宰飛 攝

北京磁浮公司總工程師孫吉良告訴記者，磁浮列車依靠電磁力懸浮在軌道上，沒有車輪與軌道的撞擊、振動(dòng)及摩擦，磁浮列車如輕風(fēng)一般“貼地飛行”。也許沒有另一種交通工具從字面上更契合“貼地飛行”這四個(gè)字了。

列車剛剛駛出站臺(tái)，便來了一個(gè)猶如長(zhǎng)龍般的小曲線轉(zhuǎn)彎。帶領(lǐng)記者試乘的北京磁浮公司技術(shù)部經(jīng)理張益晨介紹，這里轉(zhuǎn)彎半徑僅為75米，而地鐵的最小轉(zhuǎn)彎半徑約為200米。更小的轉(zhuǎn)彎半徑讓磁浮交通選線更加靈活，更易避開建筑物，甚至在樓宇之間逶迤穿行。張益晨手指列車窗外的居民樓說，“這個(gè)位置也就30米?！?/p>

為了盡顯“示范線”的示范功能，S1自設(shè)了不少難題。爬坡就是其中之一。有北京母親河之稱的永定河分隔門頭溝區(qū)與石景山區(qū)。S1線同時(shí)跨越永定河及緊鄰河?xùn)|岸的豐沙鐵路，列車上橋坡度達(dá)53‰，遠(yuǎn)高于普通軌道最高40‰的爬坡角度。

對(duì)于市民關(guān)心的電磁輻射問題，孫吉良總工程師說：“S1線采用車、軌、梁一體技術(shù)，電磁完全封閉，不會(huì)泄露。”

記者就此請(qǐng)教了中國科學(xué)院電工研究所（簡(jiǎn)稱電工所）研究員葛瓊璇。葛瓊璇介紹，電工所曾多次測(cè)量S1線電磁輻射，結(jié)論是強(qiáng)度遠(yuǎn)低于國際非電離輻射防護(hù)委員會(huì)（ICNIRP）公布的國際標(biāo)準(zhǔn)。在距離車輛1米處，輻射已經(jīng)很弱；在5—10米處，甚至弱于手機(jī)輻射。

不求取代地鐵，中低速磁浮的空間在哪里

上海，浦東機(jī)場(chǎng)。一列駛出機(jī)場(chǎng)的高速磁浮列車上，乘客紛紛掏出手機(jī)，拍攝屏幕上不斷飆升的時(shí)速，100、200、300、400、430,430公里/小時(shí)！

2003年，上海引進(jìn)德國技術(shù)建造了國內(nèi)首條高速磁浮，至今已14年，仍是全球唯一商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速磁浮線路。

S1線磁浮列車控制臺(tái)。 宰飛 攝

而北京S1線則屬于磁浮中的另一個(gè)類別——中低速磁浮，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里/小時(shí)。

對(duì)于北京中低速磁浮與上海高速磁浮的區(qū)別，孫吉良總工程師說：兩者應(yīng)用領(lǐng)域完全不同。高速磁浮適用于長(zhǎng)大干線，如京滬線，對(duì)標(biāo)的是高鐵。而低速磁浮則運(yùn)用于城市軌道、旅游景區(qū)等短途，對(duì)標(biāo)的是地鐵、輕軌。

中國是世界上第三個(gè)擁有中低速磁懸浮技術(shù)的國家。它與地鐵速度相近，在已有完備地鐵網(wǎng)絡(luò)的城市中，它仍有存在空間。孫吉良說，磁浮列車爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、噪聲低，造價(jià)低于地鐵，這些都是中低速磁浮的優(yōu)勢(shì)。例如重慶這樣的山城，善于爬坡的磁浮更有用武之地。而在不便于地下挖掘的洛陽、濟(jì)南等城市，運(yùn)行在高架上的中低速磁浮又有輕軌無法企及的低噪音。

但磁浮也非盡善盡美，比如與地鐵相比，磁浮交通屬于中運(yùn)量軌道交通。S1線初期運(yùn)營(yíng)配備10列6輛編組列車，定員載客量1032人。而目前北京地鐵主流車型6B、6A額定載客量分別為1408人、1860人。葛瓊璇解釋說：“因?yàn)榱熊噾腋∮谲壍郎希\(yùn)載能力要差一些。特別擁擠的線路不太合適。日本名古屋磁浮列車就曾出現(xiàn)過超載導(dǎo)致無法懸浮的尷尬場(chǎng)面。”

“若客流量增大，我們將增加發(fā)車密度，發(fā)車間隔最短為90秒。不過，需要明確的是，磁浮不是要取代地鐵，而是地鐵的補(bǔ)充。”孫吉良強(qiáng)調(diào)。

葛瓊璇介紹，除中國外，目前世界上商業(yè)運(yùn)營(yíng)的中低速磁浮線路僅有兩條。首先是日本，名古屋中低速磁浮線路，2005年3月開通，連接名古屋到愛知世博會(huì)舉辦地豐田市，全長(zhǎng)約9公里。其次是韓國，2014年7月，仁川國際機(jī)場(chǎng)至龍游站磁浮線路投入運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)6.1公里。

張益晨在2009年初入這個(gè)行業(yè)時(shí)，腦中曾有一個(gè)問號(hào)：如果說磁浮是一項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，為何全球運(yùn)營(yíng)線路少之又少？后來，他琢磨出的答案是：各個(gè)國家情況不同——在國外，地鐵、公交等方式可能已滿足運(yùn)力需求。在中國，特別是北上廣這樣的大型城市，僅靠地鐵、公交的運(yùn)載能力仍然不夠，需要包括中低速磁浮在內(nèi)的立體化交通。

回到八達(dá)嶺，回到夢(mèng)開始的地方

北京，八達(dá)嶺長(zhǎng)城。中國鐵路夢(mèng)開始的地方。貫穿八達(dá)嶺的京張鐵路是中國自主修建的第一條干線鐵路。一個(gè)世紀(jì)前，詹天佑博士創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)“人”字形線路，使火車在此處翻山越嶺。他的銅像至今豎立在八達(dá)嶺長(zhǎng)城腳下的青龍橋火車站前。

鮮有人知的是，八達(dá)嶺也是中國中低速磁浮夢(mèng)開始的地方。

1999年初，八達(dá)嶺長(zhǎng)城景區(qū)外擴(kuò)，新建停車場(chǎng)在距長(zhǎng)城2.6公里外的高速公路出口處。究竟采用怎樣的交通方式將游客搭載上行？輕軌、大巴這兩種載客模式先后被否決。最新的磁浮技術(shù)進(jìn)入人們視野。為建造八達(dá)嶺磁浮，北京磁浮公司（當(dāng)時(shí)名為北控磁浮公司）應(yīng)運(yùn)而生。

2002年11月，原北京市計(jì)委在完成對(duì)八達(dá)嶺示范線前期操作審查后，向北京市政府提交了《關(guān)于八達(dá)嶺旅游示范線立項(xiàng)請(qǐng)示報(bào)告》。此時(shí)，八達(dá)嶺磁浮線的選型、可行性研究、辦公樓建設(shè)等都已完成。但事與愿違,由于方方面面的原因，八達(dá)嶺磁浮項(xiàng)目最終擱淺。耗時(shí)5年的建設(shè)準(zhǔn)備工作不果。

繼八達(dá)嶺線之后，中國中低速磁浮推廣有過多種傳言，包括昆明世博園項(xiàng)目、成都青城山項(xiàng)目、北京東直門到首都機(jī)場(chǎng)線、滬杭磁浮線等，但都無疾而終。

直到2011年2月，由門頭溝通往市區(qū)的北京S1線立項(xiàng)，北京的磁浮交通建設(shè)得以重新開始。當(dāng)年，公司領(lǐng)導(dǎo)在接受媒體采訪時(shí)展望“兩年以后（注：即2013年），我國第一條，世界第二條，也將是世界上最長(zhǎng)的中低速磁浮交通線，將在首都大地上舞動(dòng)它的風(fēng)采。”

然而，好事注定多磨。S1沿線大量復(fù)雜的拆遷工作讓工期一推再推。此外，2013年5月，國務(wù)院將城市軌道交通項(xiàng)目審批權(quán)下放到地方。由于審批權(quán)下放過程中，兩級(jí)政府之間存在銜接空檔，工期再一次被推后。

始料未及的是，長(zhǎng)沙磁浮后來居上。2014年審批、2015年建成、2016年通車。以迅雷不及掩耳之勢(shì)奪下了“我國第一”“世界上最長(zhǎng)”等桂冠。

從1999年，北京磁浮公司的八達(dá)嶺之夢(mèng)開始，到今年底S1線建成，北京的第一條磁浮線路前后經(jīng)歷了18年。十年磨一劍已經(jīng)不足以描述它的漫長(zhǎng)歷程。“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集?！备瓠傝@樣比喻北京磁浮的這18年。

但這18年并非虛度。北京磁浮公司標(biāo)準(zhǔn)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)部經(jīng)理孫晨說：“在這18年里，取得多項(xiàng)磁浮技術(shù)及工程化應(yīng)用成果，立項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)1項(xiàng)，頒布行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)9項(xiàng)，地方行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)1項(xiàng)，企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)50多項(xiàng)。我們建立的標(biāo)準(zhǔn)為國家磁浮發(fā)展奠定了基礎(chǔ)?！?/p>

“八達(dá)嶺是磁浮夢(mèng)開始的地方，我們正在計(jì)劃重啟這個(gè)擱置了十多年的項(xiàng)目，期待圓夢(mèng)長(zhǎng)城腳下。”在孫吉良看來，古老文明遇見現(xiàn)代科技只是時(shí)間問題。